La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública AVPIOP-IOHLEE ha solicitado a la Subdirección General de Protección del Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura, entidad competente, la protección legal de la estación de Bilbao Abando Indalecio Prieto por su valor histórico-patrimonial. La estación, como se explica en el documento entregado, es un elemento relevante de la ingeniería civil y el patrimonio industrial del País Vasco que merece ser preservado, manteniendo incluso, si ello fuera posible, su actual uso de terminal ferroviaria. La solicitud de protección no solo se refiere al edificio terminal, sino también a la gran marquesina abovedada de estructura metálica, una de las últimas realizaciones de este tipo estructural y arquitectónico, requerido por las locomotoras de vapor, la necesidad de cubrir grandes espacios sin columnas intermedias y el interés de las grandes empresas ferroviarias en construir estaciones que en sus arquitecturas mostraran su importancia y poder.

Copia sellada de la entrada del documento de solicitud de protección dirigido al Ministerio de Cultura

Introducción

Ante el anuncio realizado por el Ministerio de Fomento de próxima licitación del estudio informativo para la realización del proyecto de conversión en estación intermodal y punto de salida y llegada del tren de alta velocidad de la Estación de Bilbao-Abando, y temiendo que éste pueda afectar negativamente al mantenimiento y preservación de dicha estación,   la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública solicita por la presente la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, a la Estación de Abando Indalecio Prieto (Bilbao).

El conjunto de la estación de Bilbao Abando Indalecio Prieto del año 1948, es con seguridad una de las últimas estaciones construidas en el mundo occidental siguiendo el prototipo de las grandes naves metálicas del siglo XIX, puesto que ya desde las primeras décadas del siglo XX se imponen las tanto la nueva técnica del hormigón armado como los racionalistas criterios del movimiento moderno. Es por esta razón y por la gran calidad del espacio que ha creado la estructura de AHV, ya unida a la memoria de varias generaciones de ciudadanos, por lo que consideramos cultural y patrimonialmente fundamental el mantenimiento de la estación en su integridad, que ya Stirling demostró posible.

Breve descripción valorada de la estación

Abando, además de una seña de identidad del Bilbao contemporáneo, es  el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología. Actualmente, la mayor parte de estas estaciones gozan de algún grado de protección. Así sucede con todas las estaciones dotadas de este tipo de marquesinas en el resto del Estado (Valencia, Barcelona-Término, Madrid-Atocha, Sevilla-Plaza de Armas y La Coruña-San Cristobal), aunque no todas conservan su uso ferroviario, ya que la de Sevilla se ha convertido en centro comercial y la marquesina de Madrid-Atocha, aunque forma parte del conjunto de la actual estación de Atocha, alberga un jardín tropical.

La Estación del Norte o de Abando de Bilbao, en la Plaza Circular (a la derecha el edificio del Banco de Vizcaya). Años cincuenta. (Postal fotográfica. Colección Joaquín Cárcamo)

La estación actual

Las insuficiencias de la primitiva es­tación, que como estación término de la línea Bilbao-Tudela se había construido en 1865, se acrecentaron con el transcurrir de los años. Su reforma se constituyó en una in­dudable necesidad para la Villa aunque ésta no se llevaría a cabo hasta pasada la guerra civil. Des­de los años veinte fueron varios los proyectos de reforma y amplia­ción que por diversas causas no acabarán por materializarse.

Pasada la guerra civil en 1941 se formuló un nuevo y definitivo proyecto cuya redacción corrió a cargo del arquitecto Alfonso Fun­gairiño Nebot. El edificio de viajeros se adelantó hasta la Plaza Circular con su fachada principal alineada con la calle Hurtado de Amézaga, presentando en planta una forma rectangular de 47,50 x 39 mts. A este último lado se le añaden los 192 m de la marquesina de la nave de andenes. Se prescindió de una tipología ferroviaria que anunciara las fun­ciones del edificio. La fachada principal presenta profusión de líneas rectas junto a detalles manieristas (frontones partidos, vanos ciegos, falsas pi­lastras rematadas por modillones que reparten los ejes de vanos) que insisten en potenciar un cla­sicismo y monumentalismo ecléc­tico muy del gusto de la arquitectura «de poder» de la post­guerra.

Aunque en principio no se pre­tendía que el edificio armonizara completamente con los de su en­torno, sin embargo, debió preocu­par conseguir una cierta continuidad con los edificios de la banca de la Plaza Circular, Banco de Vizcaya, Bilbao, Santander, Es­paña, CAV. Todos ellos repetían el esquema de la arquitectura repre­sentativa de columnas con un es­tilo formal de pretendida majestuosidad: columnas y pilares de orden gigante, composición clasicista, cúpulas.

La fachada trasera, sin duda menos necesitada de armoniza­ción, presenta un estilo más escu­rialense y recuerda al edificio de oficinas proyectado por Manuel Galíndez y José M.ª Chapa para la Naviera Aznar durante la mis­ma década. Las fachadas interiores se abren a un gran patio que aloja el vestíbulo, rasgando sus muros mediante amplios vanos adintela­dos y acristalados con baqueto­nes que reticulan las ventanas en amplios rectángulos.

La estructura de todo el edificio es de hormigón armado mientras que los materiales empleados pa­ra el acabado y lucido realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pór­tico de entrada, arenisca en api­lastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de mu­ros y caravista en el resto de la fachada.

El edificio presenta planta en U con la abertura dirigida a la nave de andenes, dejando así un patio de grandes dimensiones que aco­ge al vestíbulo y asegura su ilumi­nación.

Foto: La nave de andenes de la Estación del Norte de Bilbao, en una imagen de 1948 en la que puede verse la locomotora Babcock & Wilcox 241-4000 Serie 241-4067/94 construida en Sestao en 1946-47. La fotografía original pertenece al archivo Chema Martínez y la reproducción en postal a la colección de Joaquín Cárcamo.

Para la cubrición de los ande­nes se montó una marquesina abovedada, con la colaboración de A.H.V., soportada por 12 gran­des arcos de celosía -cuchillos Dión- anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón. La solución adoptada se mues­tra a estas alturas del siglo como una estructura poco original, aun­que desde luego muy habitual en las estaciones de ferrocarril des­de que De Dión la utilizó con éxi­to en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878. Si el edificio de viajeros prescindía de anunciar su función ferroviaria, la gran bóveda de es­tructura metálica ejercía con cre­ces dicha función.

Además, la fachada de cabeza, se cerró con una vidriera en co­lor, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales, logran­do un gran efecto artístico y una magnífica carta de presentación de la Villa para los viajeros que lle­gan a Abando. La vidriera tiene unas dimensiones de 15 m de ancho por 10 de alto y su diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la eje­cución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Es­tá flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

En los años ochenta, tras asu­mir el Gobierno Vasco las compe­tencias de transportes, fue formada una comisión tripartita  por Gobierno, Diputación y Ayuntamiento, ha­ciéndose cargo la Diputación de la redacción de un proyecto previo que permitiera analizar la viabilidad de una Estación Intermodal en Abando. La elección del técnico redactor recayó en James Stirling & Michael Wildford, arquitectos de reconoci­do prestigio con los que se forma­lizó un contrato en 1985. Dos años después se presentaba el Proyec­to Básico que proponía la construc­ción de un complejo arquitectónico que incluía un edificio destinado a albergar también una estación de auto­buses, adecuando las instalaciones de RENFE, reformando y amplian­do las ya existentes y mantenien­do la actual nave de andenes para ferrocarriles de cercanías, creando además una nueva nave gemela paralela a la anterior para largo re­corrido quedando separadas am­bas por una plaza peatonal como eje ordenador.