La estación del ferrocarril del Norte, patrimonio de Donostia – San Sebastián

Hace ahora exactamente 10 años publicábamos en este blog la entrada La estación de ferrocarril del Norte de Donostia-San Sebastián en la nos referíamos a la estación ahora demolida como uno de los 100 elementos relevantes del patrimonio industrial vasco. Por esa razón, había sido incluida con un artículo extenso en el volumen II de la publicación editada en 1912 Euskadiko Industria Ondarea / Patrimonio Industrial en el País Vasco (pp. 1117-1121) firmado por Juanjo Olaizola Elordi y titulado: Estación de Donostia-San Sebastián. Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

El lector interesado puede acceder al artículo desde el enlace anterior, pero no obstante reproducimos los párrafos más significativos dedicados a la estación:

Por lo que respecta a la estación de Donostia, al igual que en Vitoria, Letourneur decidió la construcción de una estación de primera clase, acorde con la categoría de capital provincial de la ciudad. Para ello se levantó un edificio de corte clásico, de una sobriedad extrema, compuesto por un cuerpo central de dos plantas, con tres puertas de acceso en la inferior y tres ventanas en la superior. Adosados a este cuerpo central se levantaron dos alas laterales de un piso, con seis puertas cada una de ellas. En el cuerpo central la cubierta se configuró a cuatro aguas, mientras que en los laterales era a dos aguas, con el eje paralelo a las vías. El conjunto se completaba con una sencilla marquesina, de estructura metálica, que cubría únicamente el andén principal.

Inaugurada en 1864, la estación del Norte de San Sebastián pronto se mostró insuficiente para atender el creciente tráfico que generaba el tráfico de viajeros, sobre todo en la temporada estival, por lo que a principios de la década de los ochenta del siglo xix la Compañía del Norte decidió ampliar el edificio según un proyecto redactado por el ingeniero francés Albert Biarez. La ampliación consistió en añadir dos martillos en los extremos de las dos alas laterales del edificio de Letourneur, así como la construcción de una cornisa corrida que oculta a la vista las cubiertas originales de la estación. Pero la actuación más destacada fue, sin duda, el montaje de una marquesina metálica que cubría tanto el andén principal como el secundario, así como las dos vías que quedaban entre ambos.

El suministro de dicha marquesina fue contratado con la empresa francesa de construcciones metálicas Gustave Eiffel et Compagnie, sociedad fundada y dirigida por el ingeniero que poco más tarde construiría la famosa torre de París con motivo de la exposición universal de 1889. Evidentemente, las dimensiones de la estructura donostiarra son más modestas, con un peso de 288 toneladas, una anchura de 20 m y 77 m de longitud (Lemoine, 1986,128). La cubierta se levanta sobre un conjunto de cuchillos articulados, sistema Polonceau, que se apoya por una parte en el propio edificio y por la otra sobre columnas de fundición. La cubierta iba rematada por una linterna longitudinal que permitía cierta iluminación natural y, sobre todo, la evacuación de los humos de las locomotoras, y estaba provista además de tres pequeños lucernarios transversales que facilitaban la iluminación del espacio entre el pabellón central y el andén, así como el del interior del piso superior de dicho pabellón (Aguilar, 1988, 392-393).

El conjunto de la donostiarra estación del Norte se completó en 1905 con la construcción de una nueva pasarela peatonal sobre las vías, que permitió la conexión con el barrio de Egia y que vino a sustituir a una estructura similar situada anteriormente en el extremo norte de la estación.

El artículo finalizaba con unas consideraciones sobre el tratamiento que por su valor e integridad correspondería darle a la estación y la cubierta de los talleres Eiffel:

Dado el carácter de elemento único, no sólo en Euskadi sino en todo el Estado, la preservación de la marquesina de la estación de Donostia debe ser un objetivo prioritario. No obstante, dicha preservación no puede ser descontextualizada mediante el traslado a otro emplazamiento o su inserción en un entorno de nueva construcción. Por el contrario, la marquesina de la estación de Donostia sólo puede ser entendida formando parte del conjunto de instalaciones ferroviarias que la vio nacer, algo que no es, ni mucho menos, incompatible con la modernización del ferrocarril.