Estado de la estación de Abando, tras los derribos iniciados en los años anteriores a la Guerra Civil. / Colección Joaquín Cárcamo.

La revista Ferrocarriles y Tranvías publicó en su nº 142 de junio de 1946, un extenso reportaje titulado La estación de Abando, en Bilbao sobre los antecedentes, el proyecto y la ejecución de las obras de la nueva estación. El artículo lo firmaban Casimiro Juanes y José Manuel Fernandez Oliva, Ingeniero Jefe e Ingeniero del Servicio de Estudios y Obras Nuevas de la RENFE, respectivamente.

Lo reproducimos aquí integramente, dado su valor documental, y continuamos así con la serie de entradas dedicadas a la historia y actualidad de la estación, cuya marquesina, como mantuvo con firmeza la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública, AVPIOP-IOHLEE, finalmente el ayuntamiento de la Villa decidió mantener, pese a las propuestas iniciales de demolerla o de preservar tan solo una parte de ella.

Además de algunas de las ilustraciones que acompañaban al artículo, incluimos algunas otras del montaje de la marquesina, que como se indica en el texto, fue realizada por operarios especializados de Altos Hornos de Vizcaya.

La estación de Abando, en Bilbao

Nos proponemos con el presente artículo dar a conocer las nuevas instalaciones que se ejecutan en la estación de Bílbao-Abando, indicando la forma en que se ha llevado a cabo su construcción, venciendo las dificultades que se han presentado al tener que levantar los nuevos edificios y asentar las nuevas vías en el mismo espacio que quedaban situadas las antiguas instalaciones, debido al reducido sitio de que disponíamos, al estar la estación enclavada en el corazón de Bilbao y embotellada por el inmediato túnel de Cantalojas.

Estación de Abando, Bilbao. Plano general de la estación y estado de las obras en 1941. / Ferrocarriles y Tranvías, nº 142. Junio, 1946, (Figura 5).

ANTECEDENTES.

Antes de entrar a describir la obra de que se trata, creemos pertinente hacer algunas consideraciones para mejor formarse idea del estado en que se hallaba aquélla antes de 1941.

Fué en el último trimestre del año 1941 cuando se reanudaron por tercera vez las obras de la nueva estación de Abando, Estas obras estaban suspendidas desde el año 1937, y se habían iniciado el año 1929, pero por circunstancias muy diversas de que hablaremos más adelante, ni el primer contratista que las abandonó el año 1932, después de ejecutar obra por poco más de un millón de pesetas, ni el segundo que las reanudó el mes de octubre de 1935, pudieron dar cima a su obra.

En esas dos etapas preliminares se ejecutaron los muros que limitan con las calles de García Salazar, Zabálburu, Zabala y Mena; se ensanchó la trinchera de Cantalojas y se construyó el paso superior que lleva este nombre y da paso sobre el ferrocarril a la calle de San Francisco.

Se construyó también la estructura de hormigón armado que limita con la calle de Bailén y que cubre vías de la estación del ferrocarril de Santander a Bilbao. Se empezaron los muelles de pequeña velocidad. Se hicieron dos depósitos de aguas elevados de 200 m³ cada uno. Se inicio la cimentación del foso del nuevo puente giratorio de máquinas que se pensó instalar en sustitución del actual, porque en los primeros proyectos se conservaba la reserva de máquinas de Abando. Posteriormente se resolvió efectuar su traslado a Ollargan, tal como se está hoy construyendo.

Se demolió la cabeza del antiguo edificio de viajeros y parte de su marquesina, y se inició por dos veces, llegándose incluso a construir varios pilares de hormigón armado de un edificio que no se ha construido, y por dos veces se hizo el gran muro de la cabeza de las vías, porque a petición del Ayuntamiento se varió en el transcurso de la obra la ubicación del edificio, retirándolo 30 m.

Estación de Abando, Bilbao. Esquema de vía y estado de las obras en enero de 1946. / Ferrocarriles y Tranvías, nº 142. Junio, 1946, (Figura 6).

Por fortuna, no hubo que derribar este segundo muro que ha servido para el Paso Inferior bajo el andén cabeza, pero hubiera habido que hacerlo si la anchura de la calle hubiese sido 32 metros en lugar de la 16 metros que hoy tiene.

Las figuras l, 2 y 3 dan una idea de la situación de. la estación al reanudar las obras el año 1941. La 1: reproduce la vista desde el P. S. de Cantalojas; se ven las cubas de hormigón armado. La 2: muestra el muro del nuevo edificio y los pilares del que no llegó a hacerse, y en la 3, se ve la estructura sobre las vías del Santander-Bilbao y los muros de muelle y postes del de P. V. que quedó iniciado.

En noviembre de 1941 se volvió otra vez sobre el asunto, con el propósito firme de llevarlo hasta el final, aprovechando la buena acogida que el Ayuntamiento dispensó a las ideas que se le expusieron.

Hubo que hacer un nuevo proyecto al mismo tiempo que se ejecutaban. Una vez más, pero ésta definitiva, como lo demuestra el hermoso edificio construido, se varió su emplazamiento y su proyecto y se decidió, con acierto, el traslado fuera del casco urbano, de la Reserva de máquinas.

En el año 1927, la Compañía del Norte, de acuerdo con el Ayuntamiento de Bilbao presentó un proyecto que fué aprobado por R. O. de 13 de enero de 1929, con la prescripción de presentar un proyecto nuevo del edificio de viajeros.

El 4 de septiembre de dicho año se autorizó a la Compañía a contratar las obras con el señor Yuste. Este primer contratista; que llevó las obras a un ritmo muy lento por diferentes causas, especialmente por dificultades económicas, acabó paralizándolas completamente el año 1932, renunciando a su continuación.

Esta circunstancia obligó a formular un primer proyecto reformado que se presentó el 18 de junio de 1932, y como fué aprobado con prescripciones por O. M. de 23 de diciembre de 1932, no se formuló un segundo reformado hasta marzo de 1935; por haber sido suspendida toda actuación entre los años 32 y 35 para dar lugar a la formación de un vasto plan de, Enlaces ferroviarios, que, formulado por la Comisión especial correspondiente, cristalizó,
en el Plan de 13 de junio de 1933 con presupuesto de 845 millones de pesetas.

Estación de Abando, Bilbao. Fachada interior a los andenes. Proyecto. / Colección J. Eugenio Villar.

La Compañía del Norte, una vez aprobado este segundo reformado, abre una segunda subasta de obras, y como no se recibe más que una proposición con alza, no se adjudica la obra y. se procede a la redacción inmediata de un presupuesto reformado de precios en el cual se varía además la ubicación del edificio de cabeza que, a petición del Ayuntamiento, se retira 30 metros. A continuación se celebra una tercera subasta, cuya adjudicación a favor de don José Macazaga, se aprueba en septíembre, Esta segunda etapa constructiva se inicia en octubre de 1935, pero meses después sufre una suspensión temporal en marzo siguiente, al formarse la segunda Comisión de Enlaces. Se reanuda algunos meses después, pero queda definitivamente suspendida el año 1937. El señor Macazaga hizo obras por más de 800.000 pesetas y las que se hicieron en estas dos etapas son las indicadas al principio. Por último, el 17 de junio de 1941 se formula un nuevo proyecto que sirve para abrir un nuevo concurso, como resultado del cual se adjudica en septiembre del mismo año a la S. A. Arregui Constructores, la obra, y a continuación se reanuda la etapa actual que es la tercera y que suponemos será la última.

Al iniciarse las obras se resuelve adelantar el edificio hasta la plaza. de España y sacar la Reserva de la estación, y esto hace necesaria la formación de un nuevo proyecto para Bilbao, que se formula el 30 de diciembre de 1943 y se aprueba por O. M. el 31 de diciembre de 1944. El proyecto de traslado de la Reserva se formula el 21 de marzo de 1944 y se aprueba por O. M. de 11 de septiembre de 1944.

Por no hacer demasiado extenso este artículo, no hablaremos con detalle de las obras de la Reserva, pero sí diremos que en ellas se ha adelantado mucho y que su terminación será anterior a las de Bilbao, pues será necesario hacerla así para terminar de asentar en su lugar las vías de mercancías de la estación, después de levantar el puente giratorio actual.

Dividiremos la exposición en dos partes: en la primera describiremos la obra en general y sus instalaciones, y en la segunda efectuaremos un resumen de la forma en que se ha ejecutado la parte ya realizada, indicaremos el estado actual en que se halla y daremos una idea aproximada de cómo y cuándo quedará la obra en condiciones de poder ser inaugurada.

Acompañamos a estas notas tres esquemas (figuras 4, 5 y 6), correspondientes a la situación de la estación antes de dar comienzo las obras en el año 1941, a la situación actual provisional que se hizo precisa para la ejecución de las mismas, y al estado en que ha de quedar una vez concluidas. Con ello creemos que se facilitará grandemente la comprensión de estas líneas, al par que se resaltará de un modo eficaz las enormes mejoras que se han logrado, resolviendo de un modo definitivo la precaria situación en que se encontraba Bilbao en lo relativo a la estación de ferrocarril, que distaba mucho de hallarse en consonancia con los restantes aspectos de la magnífica capital vizcaína.

Sin embargo, debemos hacer resaltar que el servicio de viajeros contará con seis vías de andén, en lugar de las des que antes tenía, y que las instalaciones de mercancías quedan situadas todas a un sólo lado de las generales de circulación, pues con la viciosa disposición antigua sucedía que el paso de vagones descargados en un lado tenía que hacerse sobre las vías de circulación para ponerlas al cargue en las vías y muelles del lado opuesto.

Montaje de la marquesina.. Estación del Norte. Bilbao. 13 de septiembre de 1944. / Colección Tomás Ariza. (Figura 7 del artículo).

DESCRIPCION DEL PROYECTO.

El emplazamiento del edificio de servicio de la nueva estación de Bilbao-Abando, con relación a la antigua, ha sufrido pocas modificaciones, pues, como ya hemos dicho, la elasticidad de movimientos que se tiene es pequeña, por ser reducido el sitio de que se dispone. Como curiosidad histórica diremos que hace muchos años, antes de existir la estación, hubo en este mismo lugar una plaza de toros, la primera que tuvo Bilbao.

La fachada principal del nuevo edificio da a la calle Hurtado de Amézaga, y se sitúa en alineación recta paralela al eje de la calle y a una distancia de 30 metros de las edificaciones de la acera derecha en su parte alta. Su segunda fachada, que da a una calle de servicio de 11 m. de anchura, es normal a Hurtado de Amézaga, y casi paralela a la fachada del edificio de la Caja de Ahorros. Las otras dos fachadas dan,’ una al patio de equipajes y la otra a una calle de 16 metros de anchura, cubierta ‘por un tablero de hormigón armado que constituye el andén de cabeza y que se destina a la salida de vehículos y equipajes. El edificio, que es de cinco plantas, está, pues, rodeado de cuatro calles, lo cual evitará aglomeración de coches y permitirá una fácil circulación. La segunda planta está a nivel de andenes y la planta baja queda al mismo nivel que la plaza de España, teniendo que rebajarse la cota de la calle Hurtado de Amézaga, obra que se ejecuta por el Ayuntamiento simultáneamente con el ensanche de dicha calle en 8 metros, cedidos por la RENFE, y que mejoran extraordinariamente la circulación de la misma y la deja en consonancia con la riqueza de la fachada del edificio de viajeros y marquesina. Entre estas plantas el movimiento de viajeros y equipajes puede hacerse por dos amplias escaleras, ascensores y montacargas.

El edificio de viajeros es una obra de carácter monumental, de acuerdo con otros importantes edificios de la capital. La estructura resistente del mismo se ha construido de hormigón armado, habiéndose hecho el estudio elástico de Ia misma, calculando los momentos flectores de empotramiento perfecto y repartiendo éstos proporcionalmente a las masas elásticas de los elementos concurrentes en cada nudo. Es decir, el primer reparto del método de Cross, sin tener en cuenta recorridos en los nudos. Las dimensiones de las vigas y pilares se trazaron procurando obtener una cuantía de hierro variable entre 6 y 8 por 1.000, que son los límites en que se considera más económica. El revestimiento del edificio se ha hecho con gran riqueza, habiéndose empleado granito en los basamentos y en las columnas del pórtico de entrada, arenisca en el apilastrado y recibimientos hasta la planta de andenes y caliza en el recercado de huecos. El ladrillo en cuerpo de muro y a cara vista forma el resto de la fachada.

La altura del edificio venía impuesta por la de los restantes de la Plaza de España; por ello es de cinco plantas y se termina en un torreón de planta exagonal en el cual va el reloj característico en este tipo de edificio. Las plantas de andén y baja están formadas por una doble crujía rectangular, y en los tres restantes esta doble crujía se interrumpe por la gran vidriera del frente de la marquesina, formando una «U» con la abertura dirigida al andén de cabeza, dejando así un patio de grandes dimensiones, que asegura la iluminación del andén y del gran vestíbulo.

En la planta baja se sitúa un gran vestíbulo, cubierto por un techo de cristal checoslovaco de la mejor calidad, embebido en hormigón armado, que asegura su iluminación y rodeado por las diversas dependencias necesarias para los servicios de viajeros. Dicho vestíbulo tiene acceso directo a la calle de Hurtado de Amézaga y paso inferior del andén de cabeza. Por él se efectúa la entrada de viajeros a la estación. En las plantas 3, 4 y 5 se disponen las Oficinas de la RENFE, quedando disponibles algunos locales.

Montaje de la marquesina.. Estación del Norte. Bilbao. 3 de enero de 1945 / Colección Tomás Ariza.

La estructura resistente del edificio se ha efectuado de hormigón armado. Contigua al edificio, en el cual se apoyan las correas que corresponden al primer tramo y armonizando con el aspecto grandioso de la Estación, se ha construido la marquesina formando un gran arco elevado, 13 metros en los lados y 20 metros en su clave, que cubre seis vías y cuatro andenes, de que consta el servicio de viajeros.

Se han dispuesto 12 arcos metálicos de 45 m. de luz de directriz parabólica y articulados en los extremos, permitiéndose en uno de ellos el giro y en otro el giro y deslizamiento, con lo que resultan isostáticos. Estos arcos, separados 16 metros entre sí, dan a la marquesina una planta de 192 X 45, dejando a cubierto en las seis vías que entran en la misma, la longitud de los trenes que llegan a Bilbao cuya composición es de cinco coches mas furgón y correo.

La marquesina va cubierta con chapa, de cinc galvanizada, salvo en la parte del linternón, en que se ha dispuesto cristal armado, tipo catedral, para aumentar la luminosidad que dan los lucernarios laterales. Estos estarán constituídos por pequeñas baldosas de cristal checoslovaco de la misma calidad que el que se está colocando en la cubierta del vestíbulo, embebido en hormigón armado y soportados por una estructura de este material que se construye adosada a la marquesina.

En cuanto a la fachada de la marquesina que da a la calle Hurtado de Amézaga, se le ha dado el mismo carácter arquitectónico que al edificio de viajeros, habiéndose empleado en el muro que va debajo de los paneles de cristal los mismos materiales que en aquél.

La salida de viajeros se podrá efectuar, además de por el edificio de cabeza, por un paso inferior a los andenes que desembocan en la calle de Hurtado de Amézaga precisamente en el tercio de la marquesina más alejado de la Plaza de España, que es el punto medio de los lugares donde quedan los coches a la entrada de los trenes. La ornamentación
de este pórtico de salida, que está, precedido de un pequeño vestíbulo, es del mismo estilo arquitectónico.

En el espacio existente entre las vías de viajeros que cubre la marquesina y la calle Bailén, se instalan las vías, patios y muelles de pequeña y gran velocidad y con fachada al andén de salidas, se ha construido un edificio auxiliar para Oficinas de la Estación que se sitúa en toda la longitud del andén en la parte opuesta a la calle de Hurtado de Amézaga. En esta zona se proyecta hacer, además, los talleres y almacenes de Vía y Obras. .

Los talleres de Material Móvil quedan enclavados en la esquina de la calle de Hurtado de Amézaga con la calle García Salazar. Prescindimos del detalle de estas instalaciones, ya que son del tipo general de la RENFE, y sólo
pasamos a comparar la magnitud con las que había en la antigua estación, para realzar las grandes mejoras obtenidas en los muelles de mercancías.

Por último, la reserva de máquinas, que todavía se encuentra en Abando, será derribada y sustituida por la que se construye en Ollargan, a tres kilómetros de Bilbao, con lo cual se ha obtenido un gran desahogo en el trazado de las vías auxiliares.

Montaje de la marquesina.. Estación del Norte. Bilbao. 2 de mayo de 1945. / Colección Tomás Ariza.

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS.

Las obras que describimos se reanudaron, como ya hemos dicho, en noviembre de 1941, siendo los constructores de esta última y principal etapa los contratistas de Bilbao «Arregui Constructores, Sociedad Anónima».

La primera operación que se llevó a cabo fué la terminación de la construcción del nuevo muelle de pequeña velocidad, cuyos muros laterales se habían parcialmente construido en la etapa anterior a 1936, parte de los cuales pudieron aprovecharse así como sus cerchas metálicas y pies derechos.

Una vez cubierto este muelle se trasladaron a él las instalaciones del muelle de gran velocidad, se derribó una buena parte de éste, toda la zona que sería: más tarde ocupada por la marquesina, vías y andenes y se habilitó el resto para edificios de viajeros, construyéndose dos nuevos andenes provisionales y acondicionando el que fué hasta entonces patio de mercancías, para carruajes de viajeros.

De esta forma se pudo dar comienzo, simultáneamente, a la ejecución del nuevo edificio de viajeros, marquesina y edificio de servicio. Cuando ya estaba terminada la estructura de hormigón de aquél, se dió comienzo al montaje de la marquesina, que comenzó en el verano de 1944, quedando montados todos los arcos en la primavera de 1945. Los arcos se construyeron en el suelo, uniendo las piezas que venían preparadas del taller y elevándolos después mediante grúa, convenientemente sostenida por varios vientos. Las operaciones fueron realizadas por obreros especializados de Altos Hornos, que se encargaron del montaje de toda la parte metálica de la marquesina. Simultáneamente con estos trabajos, se fueron construyendo los muelles de pequeña y gran velocidad y poniéndose en servicio parcialmente, a medida que su construcción avanzaba. Esto llevó consigo el tener que ir demoliendo parte de las antiguas instalaciones de vías y edificios de Almacén de Vía y Obras, Taller y vivienda del jefe del mismo. Estas dependencias tuvieron que instalarse provisionalmente en las partes de obra ya ejecutadas.

En general, la principal dificultad que hemos tenido que vencer ha sido la falta de espacio, lo cual, unido a la dificultad de materiales en los tiempos actuales, nos ha impedido realizar las obras a un ritmo más acelerado, como todos hubiéramos deseado. En la actualidad se trabaja activamente en la terminación interior del edificio de viajeros, así como en el decorado del vestíbulo que ya está medio cubierto por un techo de cristal sostenido por vigas metálicas. Este edificio, calculamos, quedará terminado a fin de año, fecha en que se dará entrada a los trenes en los nuevos andenes, habilitando todas las dependencias de dicho edificio, así como las situadas en el edificio de servicio que está situado a todo lo largo del andén del lado de la vía. Igualmente se dará salida por el paso inferior que da a la calle de Hurtado de Amézaga.

Montaje de la marquesina.. Estación del Norte. Bilbao. 2 de mayo de 1945. / Colección Tomás Ariza. (Figura 8 del artículo).

Respecto a la marquesina, para esta fecha en que se dará entrada a los trenes, estará terminada en lo que se refiere a la parte metálica y lucernario superior, que se hace con cristal armado fabricado en España, quedando, en cambio, los lucernarios laterales sin colocar, ya que el cristal checoslovaco no ha podido llegar aún a nuestra Patria debido a las circunstancias internacionales. Se ha preferido esperar a que se pueda traer, pues las noticias que se tienen son favorables, y, por otra parte, hemos observado la calidad magnífica de dicho vidrio en la parte colocada de la cubierta del vestíbulo, en cuanto a resistencia y transparencia.

Las figuras 7 y 8 de esta marquesina muestran el principio del trabajo de montaje y la de conjunto. Para fin de año quedará, igualmente, terminada la pavimentacíón del ensanche de la calle Hurtado de Amézaga, que ejecuta el Ayuntamiento de Bilbao, y cuyas obras ya han dado comienzo. Con ello quedará terminada la situación provisional y precaria de las actuales instalaciones provisionales, que se ha ido agravando a medida que las exigencias de las obras lo requerían.

Por último, los edificios destinados a muelles de pequeña y gran velocidad y el destinado a Talleres de Material Móvil, a medio hacer los dos primeros y aún sin empezar el tercero, se han terminado posteriormente y con las premuras de tiempo que exige la situación actual de las instalaciones de viajeros.

Las fotos de las figs. 9, 10 y 11 de la Estación de Bilbao actual, muestran por comparación con las 1, 2 y 3, respectivamente, el gran adelanto logrado respecto al año 1941. La figura 9 enseña, en conjunto, la nueva marquesina, el nuevo muelle de pequeña velocidad y la parte hecha del de gran velocidad, además de los andenes y edificio que provisionalmente se utiliza como de viajeros. La figura 10 es la vista del nuevo edificio de viajeros y de la marquesina desde la Plaza de, España, y en la figura 11 vemos el nuevo muelle de pequeña velocidad con sus vías y patio de mercancías.

Como datos estadísticos anotamos los siguientes: La cantidad de cemento recibido en obra durante 1945 ha sido de 625 toneladas y el total desde su iniciación es de 3.510 toneladas.

El hierro en redondos consumido durante el mismo año asciende a 505 toneladas, siendo la cantidad total empleada de 880 toneladas. En este hierro no se incluye la marquesina metálica que pesa 700 toneladas. –

El número de jornales empleados durante el año han sido de 40.000 aproximadamente y 120.500 desde la iniciación de las obras. En este número de jornales habrá que tener en cuenta, además, que tanto la marquesina como parte de la cantería empleada ha sido trabajada fuera de obra, circunstancia esta que hará subir algo la cifra indicada.

Las cantidades que faltan por recibir para terminar el proyecto se pueden valuar en 700 toneladas de cemento y 100 toneladas de hierro en redondos.

Terminamos este trabajo exponiendo nuestro ferviente deseo de que la población bilbaína disfrute lo antes posible las magníficas instalaciones que se construyen, a las que es acreedora la capital de Vizcaya, y sólo nos resta decir que, seguramente, no habrá de escatimarse trabajo ni sacrificios en la consecución de las mismas.